I dag er vi tidligt oppe – ja, vi synes næsten for tidligt. Vi har ferie og kan jo bare flyve, lige når det passer os. Men vi har et stort program foran os med besøg på flymuseet i Speyer, og derefter flyver vi til Rothenburg ob der Tauber.

Nå, men vi får morgenkaffen, og så småt går snakken jo alligevel livligt, som sædvanligt. Der briefes for dagens flyvninger. Husk vi skal igennem kontrolzoner, et fly skal med “på vingen” for radioen er ikke helt i top, flyveplanen skal meldes ind osv.

Vi skal afsted til flyvepladsen og forsøger os med Uber. Det tager noget tid, før de kommer. Klokken er otte om morgenen, og selvom man står i skyggen, kan vi godt mærke, at det bliver varmt i dag. Vi tager det, som det kommer – hvad kan man ellers gøre, bliver vi enige om.

På flyvepladsen kan vi se, at mekanikerne er i gang på værkstedet og arbejder på flyene i hangaren. En travl flyveplads, hvor der bliver endnu mere travlt, da vi skal afsted. Der er kø ved tankstationen, og bagefter er der også kø ved startbanen. Flyvelederen sender os afsted én ad gangen. Vi skal alle sammen igennem Strasbourg og derefter til Tyskland. Vi følger rapportpunkterne Sierra, Whiskey 1, Whiskey 2 og så nordpå. Rapportpunkter er nogle særlige punkter, man kan flyve efter. Både pilot og flyveleder ved så, hvor man er, når man passerer dem. Det stammer helt tilbage fra flyvningens barndom. Mange af dem er uændrede, siden de blev udpeget. F.eks. har vi et rapportpunkt ved København, der hedder Tuborg. Det er så simpelt som, at når piloten ser den store Tuborg-flaske i Hellerup, så kaldes flyvelederen, og man melder: “Rapporterer Tuborg.”

Solen steger allerede, og vi åbner lige døren lidt, da vi taxier ud til startbanen. Vel i luften nærmer vi os Strasbourg lufthavn. Det er en af de store med rutefly. Det er vi vant til, så vi følger bare instruktionerne, da vi går gennem zonen. Jeg flyver, mens Frederik passer radio, navigation og hvad der nu ellers skal ses til. Vi kan skære et hjørne og spare lidt tid, hvis vi må gå på kurs lige efter, vi har passeret lufthavnen. De er flinke i tårnet, så det får vi lov til, og vi bevæger os op mod den tyske grænse. Da det bliver vores tur, er flyvelederen ved at være træt af at give samme besked, så det bliver: “Same instruction as the other aircrafts in the group.” Vi krydser grænsen og sætter kurs mod Speyer.

Det er varmt, og solen bager, men luften er meget rolig. Det virker mærkeligt. Vi havde forventet turbulens – det er måske fordi hele Europa er ved at være varmet op?

Vi følger efter tre andre fly i landingsrunden. Vi skal lige koncentrere os og holde øje med dem. Man må ikke flyve ind foran et andet fly. Vi er langt nede over byen, og så er der lige en domkirke også. Der bliver lidt travlt på kontoret, men det går fint, og vi får landet og parkeret ved siden af de andre

Flymuseet ligger lige ved siden af. Man kan ikke undgå at se det. Udenfor har de sat de store fly op som blikfang – det ser spændende ud. Der er en helt utrolig samling af mekanik; fra ubåde til fly, over et udvalg af biler og et selvspillende cirkusorkester. Man får indtryk af, at tingene er her, fordi de får folk til at stoppe op og blive imponeret – og det passer sådan set også fint til os.

En tysk Messerschmitt er en perle i samlingen, som de er stolte af. En del russiske fly fra dengang muren faldt, har de også. Fly, som pludselig blev billigt til salg – for hvad skulle man med dem i østblokken? Museet er en god lejlighed til at se forskellene på øst og vest dengang.

Først går vi ombord på en Jumbojet, hvor de delvist har taget apteringen ud. Et imponerende fly, omend det synes lidt gammeldags i dag, når man sammenligner det med en Airbus 380.

Der er også et østtysk statsfly, vi lige skal besigtige. Der er plads til et par personer og en Trojka-limousine. Flyet er en Antonov AN-26, bygget i Ukraine, og bilen er russernes forsøg på at matche de amerikanske dollargrin. Sikkert en meget eksklusiv rejseform dengang.

Ukraine stod for at bygge flyene i Sovjetunionen – alt fra de små fly til det helt store Antonov AN-22. Et imponerende fragtfly at komme ind i; fire motorer med dobbelte, modroterende propeller, der kører hver sin vej. Ideen er god nok – flyet bliver meget mere stabilt og kan flyve langsomt. Men larmen er infernalsk og ville aldrig blive tilladt i dag.

Efter frokost skal vi videre mod Rothenburg. Jeg gør flyet klart, og Frederik afregner. Varmen når nye højder – headsettene brænder man sig på, og selerne kan man ikke røre ved. Jeg får startet op og åbner døren helt, mens jeg taxier over og henter Frederik. Vi holder øje med brændstoftrykket. Flere fly har været udfordret af kogende brændstof i brændstofledningerne. Vores Savannah er konstrueret af italienere, så de har taget højde for, at det kan blive varmt – men man skal være forsigtig alligevel.

På vej mod Rothenburg kan vi høre, at et fly må afbryde starten, fordi benzinen koger. Et andet får lov til at cirkle et par gange over flyvepladsen. Efter start faldt benzintrykket, og sætter motoren ud, er det klogt at være i nærheden af en landingsbane. Men de får kølet motoren ned og kan flyve videre.

Turbulensen er kraftig nu, og vi hopper rundt. Vi prøver at stige, men det kniber med både at stige og holde fart. Vi er i 4000 fod, men vil gerne højere op. Vi forstår ikke, hvad der er galt. Flaps er trukket ind, motoren arbejder, og instrumenterne viser, hvad de skal. ‘Lige et øjeblik,’ siger Frederik og beregner density altitude. Varmen gør at det svarer til at vi er i 7000 fod. Luften er så tynd, at vi hverken har bæring eller motorkraft tilbage. Godt, så ved vi hvorfor – nu skal vi bare nordpå til Rothenburg.

Landingen er fin på trods af varmen og vi glæder os til at komme på det firestjernede hotel med aircondition. Det blev endnu en herlig dag sammen med flyvevennerne.